Обошел Японию: кто помог Китаю стать лучшим автопроизводителем в мире
Эра легкового автомобилестроения началась в Китае с копирования зарубежных машин
Китай стал крупнейшим в мире экспортером автомобилей, обогнав многолетнего лидера – Японию. По данным Ассоциации производителей пассажирских автомобилей в 2024 году, Китай экспортировал более 6 миллионов машин.
Только в Россию поставили автомобилей на 15 миллиардов долларов. Ирония судьбы – сегодня наша страна помогла дальневосточному соседу выбиться в лидеры автоэкспорта, а в прошлом веке наоборот СССР стоял у истоков китайского автопрома и сам массово поставлял машины в Поднебесную.
Какая советская машина стала основой для автомобильной промышленности КНР? И как всего за пару последних десятилетий Китаю удалось построить крупнейшую автоиндустрию в мире? Рассказывает программа "Неизвестная история" с Борисом Рыжовым на РЕН ТВ.
Помощь Советского Союза
История серийного китайского автопрома началась не с легковых автомобилей, а с грузовика под названием "Цзефань". В переводе – "освобождение". И он как две капли воды похож на советский ЗИС-150. Что неудивительно, ведь "Цзефань" – клон советского ЗИСа – начиная от узлов и агрегатов и заканчивая кузовом.
"В начале 50-х Китай был аграрной страной, которая остро нуждалась в тяжелой промышленности, и в первую очередь – автомобильной. До строительства "Первого автозавода" никакого серийного производства машин в КНР не было", – говорит автоэксперт Йи Тухуэй.
Создать китайский автопром фактически с нуля помогли советские товарищи. На строительство "Первого автомобильного завода" были откомандированы сотни специалистов завода имени Сталина, ведущие инженеры проектных организаций СССР.
"Проект завода, который был построен в Китае, практически копировал завод имени Сталина, который в тот момент располагался в Москве. То есть делились широко, от души. Отдали все, вплоть до того, что даже документация была нами переведена на китайский язык", – отметил автожурналист, кандидат технических наук, мастер спорта по ралли Егор Васильев.
Как в Китае создавали свой идеальный автомобиль
С копирования зарубежной техники в Китае началась и эра легкового автомобилестроения. Поскольку собственных разработок у инженеров КНР не было, им потребовался прототип.
- Американские автомобили в список моделей для подражания не попали по двум причинам. Первая – политическая, вторая – техническая.
"Дорогие вычурные автомобили со сложными кузовами, огромными пожирающими бензин моторами, они, в общем-то, никак не вписываются в китайскую реальность", – объяснил позицию китайцев Васильев.
- Не устроили китайцев и европейские автомобили – они оказались неприспособленными для суровых китайских дорог тех лет – из-за слабых подвесок.
- Не впечатляли их и малолитражные двигатели.
Японский автопром в конце 50-х только начинал развиваться, поэтому у Китая оставался один путь – копировать советские легковушки.
Идеальным прототипом оказалась "Волга" – ГАЗ-21. Ее клоном стал "Донфанхон", что означает "Красный Восток".
Название первой китайской легковушке дала одноименная революционная песня 30-х годов:
"Алеет Восток, взошло Солнце,
В Китае появился Мао Цзэдун.
Он работает ради счастья народа,
Он – спаситель народа!"
"Это просторный автомобиль для того времени. Туда можно было поместить много людей, на крышу можно было поставить багажник, и багажник был, на багажник положить вещи, и, казалось бы, решаются все проблемы – грузовик и пассажирский автомобиль в одном лице. Так что здесь все очень по-китайски понятно", – описал ГАЗ-21 автожурналист.
Пока первый автозавод выпускал копии "Волги", Мао Цзэдун на съезде компартии Китая заявил о необходимости приступить к разработкам собственных легковых машин. И в конце 50-х "Первый автозавод" представил автомобиль "Хунци" – в переводе "Красное знамя". Его проектировали для партийной элиты.
В дизайне "Хунцы" прослеживается явное сходство с американским "Крайслером", а также советскими "Чайкой" и ЗИЛ-111.
"Это лимузин с восьмицилиндровым двигателем объемом 5,7 литра и мощностью 210 лошадиных сил. У него роскошный дизайн, и он выглядит не хуже, чем "кадиллаки" и "роллс-ройсы" той эпохи", – рассказывает автоэксперт Томас Гейгер.
Лимузины "Хунцы" выпускались ограниченными сериями, стоили дорого и простым гражданам были не по карману. Для трудового народа требовался более утилитарный автомобиль.
"Первым народным автомобилем Китая стал Шанхай SH760. Его выпуск наладили в 60-х годах на шанхайском заводе, который изначально производил сельхозтехнику. Этот автомобиль продержался на конвейере почти 30 лет – его выпускали до 1991 года", – рассказывает автоэксперт Чу Иньси.
Как Китай отошел от "клонов" советских машин
В 60-х годах в отношениях между СССР и КНР началась черная полоса. После того, как Хрущев осудил культ личности Сталина, Мао Цзэдун обвинил советское руководство в отступлении от истинного учения коммунизма.
И заявил, что отныне у Китая – свой путь. Поэтому "Шанхай" не стали копировать с советских машин. При его проектировании инженеры КНР ориентировались на "Мерседес".
"Мерседес W180" отличалась чуть-чуть по размерам, чуть-чуть по компоновке. Причем речь шла о миллиметрах и сантиметрах", – объяснил автожурналист Егор Васильев.
В дальнейшем из-за разлада отношений с Советским Союзом развитие китайского автопрома шло весьма невысокими темпами. Поэтому львиную долю автопарка приходилось импортировать. После того, как политическая обстановка стабилизировалась, основным экспортером машин в КНР стал Советский Союз. А с середины 80-х – Япония.
"Но, правда, для Китая это не обошлось очень дешево. Потому что, несмотря ни на что, это требовало валюты. Возникал торговый дисбаланс", – отметил Васильев.
Чтобы избавиться от многомиллиардных расходов на импорт, китайское правительство пыталось всеми силами развивать собственное производство. А поскольку технической базы для этого не хватало, Пекин заключил соглашения с мировыми автогигантами о совместном выпуске автомобилей на территории КНР.
"И в результате на территорию Китая хлынул западный автопром. Причем он хлынул достаточно активно, однако в этот же момент выяснилось, что технологиями они делиться особо и не хотели. И в результате чего Китай не имел возможности контролировать, что производится, как производится", – рассказывает Егор Васильев.
Как в Китае начали копировать западные машины
Не имея возможности позаимствовать технологии, китайские производители начали копировать дизайн западных авто. В 90-х и нулевых годах КНР буквально наводнили клоны популярных иномарок, что стало поводом для многочисленных исков.
Внешне китайские копии почти не отличались от оригиналов, а вот в техническом плане между ними была пропасть. Именно из-за низкого качества китайские клоны в те годы называли "машинами из фольги". О степени их надежности наглядно свидетельствовали многочисленные краш-тесты.
Революция в китайском автопроме произошла в конце нулевых – начале 10-х годов. КНР начала скупать крупные западные автобренды, а также переманивать гигантскими зарплатами иностранных специалистов – дизайнеров, а главное – конструкторов и инженеров.
С их помощью Китай создал качественно иной автопром – уже с собственными уникальными разработками.
Сегодня КНР производит больше машин, чем США, Япония и Евросоюз вместе взятые.