От аэротакси до грузовиков: как в России развивают производство БПЛА
Сейчас одно из ключевых направлений, связанных в том числе с технологическим суверенитетом страны, которое должно превратиться в гигантскую отрасль, – это беспилотные летательные аппараты, причем гражданского назначения. Именно разработки малых и средних предпринимателей тут могут произвести настоящую революцию. Однако, как подтверждает корреспондент "Известий" Кирилл Воробьев, зачастую из-за чиновников небо для БПЛА превращается в "бумажный океан", через который вряд ли пробьется даже ледокол.
Буквально секунда, и новейший российский беспилотник отрывается от земли. Наши инженеры создали летающие грузовики и такси, тесты идут полным ходом.
"Это будущее городских авиаперевозок – готовое аэротакси. Большое внимание уделили безопасности: даже если часть винтовой системы откажет, аэротакси сможет спокойно приземлиться", – рассказывает корреспондент.
Только "Известия" получили доступ на испытательный полигон. Впервые беспилотник показали журналистам целиком. Разработчики сразу решили делать российский продукт: 70% комплектующих выпускают сами.
"Если мы не сделаем в РФ аналогично и лучше, то мы не будем экономически конкурентоспособны. Мы будем брать лучшее от каждого образца и его масштабировать", – заметил генеральный директор компании-производителя беспилотников Юрий Козаренко.
В стране уже около 200 производителей, каждый создает свои модели. Конструкция аппаратов типовая. В среднем локализация составляет больше 50 процентов. Это в технической начинке, в программном обеспечении – все свое.
Потенциал огромный. Час полета в 20 раз дешевле, чем на обычном вертолете или самолете. Вот только массово взлететь пока не получается. Тормозят пробелы в законодательной базе, а еще нет норм сертификации деталей и готовых аппаратов. В России беспилотник приравняли чуть ли не к Boeing.
"Возьмите уведомительный порядок, когда производитель гарантирует, что эта штука будет исправно работать, что с ней все хорошо, будет спрос с производителя", – заметил депутат Госдумы Олег Леонов.
Бизнес просит устранить бюрократические барьеры. Об этом не раз говорил и президент. Но ситуация не меняется.
"Не справляется Росавиация, очевидно. У них ни компетенций, ни ресурсов. И Минтранс не справляется. Они не имеют отдельных норм для беспилотной авиации, они пытаются применять нормы из малой или большой авиации", – указал на проблему председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев.
Хотя поставить отрасль на крыло можно. Начинаем ведь не с нуля. Предприниматели запускают целые промышленные площадки, обучают кадры, создают необходимый софт и ждут, когда в кабинетах Росавиации и Минтранса договорятся и согласуют. Кстати, ни одно ведомство не согласилось на интервью с "Известиями".
Страдает и малый бизнес. Как оказывать услуги, когда нет внятной системы регулирования? Приходится сворачивать дела. И причина вовсе не запреты на полеты. Их ввели недавно. Владислав еще пять лет назад закупил дроны, но авиапарк пылится. Не смог пробиться через десятки согласований на каждый взлет и посадку и "вошел в штопор".
"Много съемок поменялось, можно ли получить разрешение, нельзя. Всегда был долгий и сложный процесс", – пожаловался руководитель компании по аренде дронов Владислав Долгушин.
В итоге мы отстаем даже от Африки, где законы о беспилотных авиасистемах начали разрабатывать еще 10 лет назад. Сейчас дроны доставляют не только обычные грузы, но и, например, плазму для экстренного переливания крови или органы для трансплантации.
Шанс взлететь есть и у наших беспилотников. На предприятии в Санкт-Петербурге освоили выпуск целого модельного ряда.
"За один полет можно отснять один небольшой населенный пункт", – рассказал сотрудник предприятия.
После того как все детали вырезаны на станках, начинается фактически ручной труд.
Сценариев применения десятки: в строительстве, на месторождениях, в геолого-разведке. В сельском хозяйстве – сканируют почву, опрыскивают поля от сорняков и вредителей. Фермер оперативно оценивает обстановку. Итог — хороший урожай.
"Буквально для каждого фермера в нашей стране, дать ему такой инструмент", – предложил основатель и генеральный директор компании-производителя агродронов Максим Чижов.
Доставка грузов – самая популярная область применения беспилотников. Первый российский оператор получил сертификат эксплуатанта. Но пока такой один на всю страну.
"В рамках пилотных программ показываем, что беспилотник умеет, какие сценарии применения для региона актуальны", – рассказал генеральный директор компании-оператора беспилотников Алексей Варятченко.
Появление оператора – первый шаг к стандартизации сферы. Сначала будут летать на дронах весом до 30 килограммов, а после в небе увидим и гигантов.
Специально для нас в небо подняли самолет, это потомок легендарного кукурузника, но теперь пилот не нужен. Машину испытывают в Новосибирске. А в Подмосковье его бортовая система учится летать.
"Сердце разработки – система управления беспилотником. На этом стенде отрабатывается математическая модель: как он должен летать, как вести себя в пространстве", – рассказал директор московского филиала Института авиационного приборостроения Дмитрий Малов.
Количество БПЛА в небе неизбежно будет расти. Одна из главных задач – навести порядок в воздухе.
Чтобы дроны летали в городах и никому не мешали, создают специальные карты. В реальном времени обновляется информация о запретных зонах, объектах на маршрутах, погоде, необходимой высоте и маршрутах других аппаратов. Такие системы позволяют запускать режим автопилота.
"Есть сервисы по деконфликтингу: если идет опасное сближение, то внешним пилотам выдаются рекомендации, что им делать", – объяснил заместитель директора IT-компании по обслуживанию беспилотного воздушного движения Андрей Яблоков.
Производство БПЛА тянет за собой и другие отрасли. Подключаются исследовательские институты, промышленность, связь. Чтобы дрон летал даже в глухой деревне, требуется хороший сигнал. А это – вышки на земле и спутники в космосе. Еще нужны почти три сотни аэропортов и площадок, в том числе "дронопортов".
Количество организаций, где реализуют профильные учебные программы, должно достигнуть пяти сотен, но только программы нужно сначала утвердить. На данный момент их просто нет.
Сдвинуть отрасль с мертвой точки поможет национальный проект, его планируют утвердить уже в этом году. Фактически есть все, чтобы работать в полную силу. От сильнейшей инженерной школы до производственных кластеров. Главное – не мешать.